Hà Nội đưa các tuyến xe buýt dùng nhiên liệu sạch vào sử dụng. (Ảnh minh họa: Huy Hùng/TTXVN).

Xe buýt đã bị sụt giảm số lượng hành khách trong thời gian qua khi vấp phải sự canh tranh gay gắt từ xe cá nhân và hạ tầng giao thông còn yếu kém.

Khó lôi kéo chủ xe máy, ôtô đi xe buýt

Tại hội thảo “Phát triển vận tải công cộng-Chia sẻ kinh nghiệm từ Nhật Bản vào sáng ngày 10/7, theo ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Sở Giao thông Vận tải Hà Nội), những năm qua, giao thông vận tải công cộng Hà Nội đã có sự phát triển rất mạnh mẽ. Tuy nhiên, tăng trưởng vận tải công cộng của thành phố Hà Nội nói riêng và một số thành phố không như mong muốn.

Chỉ trong sáu tháng đầu năm nay, tăng trưởng hành khách vận tải công cộng xe buýt không cao, tỷ lệ tăng trưởng chưa đến 1% so với năm 2018.

Chỉ ra khó khăn xe buýt phải đối mặt trong thời gian tới, ông Hải đưa ra hàng loạt những thách thức về sự gia tăng của phương tiện cá nhân dẫn đến cạnh tranh về thời gian, giá vé đối với xe buýt, hạ tầng giao thông chưa thể theo kịp sự phát triển và các cơ chế chính sách của Nhà nước đối với xe buýt.

Cụ thể, thành phố Hà Nội hiện có 33 điểm ùn tắc giao thông. Một năm, mạng lưới xe buýt có 180.000 lượt xe điều chỉnh lộ trình ùn tắc không thể vận hành đã ảnh hưởng 3,5% tổng số chuyến lượt và việc đi lại của hành khách, tính ổn định và dịch vụ bị phá vỡ.

Chỉ trong sáu tháng đầu năm nay, xe buýt có tỷ lệ chậm 10-20 phút chuyến (chiếm 50-60% tổng số chuyến), xu thế xe buýt di chuyển đã giảm xuống dưới 20km/giờ (năm 2013 là 23km/giờ) dẫn đến thời gian chuyến đi kéo dài, tính hấp dẫn bị giảm xuống.

Mặt khác, lượng phương tiện cá nhân gia tăng nhanh trong điều kiện hạ tầng chưa đáp ứng được đã ảnh hưởng đến loại hình xe buýt. Chưa kể, xe buýt khó cạnh tranh với taxi công nghệ (giá linh hoạt, nhiều khuyến mại, đi cự ly ngắn hoàn toàn cạnh tranh được xe buýt, xe ôm công nghệ đang phát triển mạnh mẽ là loại hình khá hấp dẫn người dân Thủ đô).

“Để lôi kéo được chủ 5 triệu xe máy và trên 500.000 xe ôtô sang sử dụng xe buýt là rất khó và là cả một thách thức,” ông Hải thừa nhận.

Bên cạnh đó, hạ tầng vận tải công cộng chưa đáp ứng được đầy đủ, đồng bộ ổn định khi thiếu quỹ đất, điểm đầu cuối, trung chuyển, làn đường xe buýt; tỷ lệ nhà chờ thấp (chiếm 11%); hạ tầng giao thông đi bộ thiếu và bất cập... đã dẫn đến hạn chế khả năng tiếp cận điểm dừng của hành khách và xe buýt, giảm hiệu quả vận hành và hấp dẫn của dịch vụ…

Đồng tình quan điểm này, ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) nhìn nhận viễn cảnh xe buýt đang chết dần đi khi các điều kiện cần và có đã không thể vực loại hình này ngày càng phát triển.

“Thành phố Hà Nội không thể bỏ 1.000 tỷ đồng ra để xe buýt chậm, không đúng giờ, khách bỏ lượt chuyến dẫn đến sụt giảm. Từ đó, việc cắt giảm trợ giá dẫn đến số chuyến giảm và kéo theo người dân cảm thấy bất tiện về thời gian chờ chuyến dài do tần suất ít. Đến một lúc nào đó, người dân sẽ quay lưng lại với xe buýt và điều gì sẽ xảy ra khi xe cá nhân tràn lan trên đường?,” ông Nhật đặt ra câu hỏi.

Sự gia tăng của phương tiện cá nhân dẫn đến cạnh tranh về thời gian, giá vé đối với xe buýt. (Ảnh minh họa: Việt Hùng/Vietnam+)

Cần tổ hợp giải pháp cơ chế, chính sách trợ giá

Nhấn mạnh viễn cảnh ùn tắc giao thông có thể trở thành thảm họa, các phương tiện “chôn chân” trên đường nếu không có giải pháp tức thì và quyết liệt để vận tải công cộng phát triển theo đúng quy hoạch và lộ trình đề ra, theo ông Nhật, quy hoạch mạng lưới xe buýt của Nhà nước cần đảm bảo sự tiện lợi đi kèm với người dân. Đó là việc phải có tần suất phù hợp, bố trí điểm bãi gửi xe ở các nhà chờ do quãng đường từ nhà đến điểm chờ xa, từ ngõ ra đường…

“Doanh nghiệp buýt dù quan tâm mục tiêu xã hội và cộng đồng nhưng không thể bỏ qua mục tiêu lợi nhuận. Do đó cần có chính sách về trợ giá vé, chi phí mở tuyến và nguồn vốn phân bỏ theo đơn đặt hàng dịch vụ,” ông Nhật nói. 

Đề cập đến việc trên một số trục đường khách đông có thể tăng tuần suất xe buýt được hay không khi lượng xe đã quá chật chội, vị Phó Tổng giám đốc Transerco cho rằng, hiện có 2 quan điểm đó là đường quá đông đưa xe buýt vào có tắc thêm không? Nếu không đưa xe buýt vào người dân có duy trì đi xe buýt hay không?

Đơn cử 1 số tuyến như 32 (Giáp Bát-Nhổn), 26 (Sân vận động Quốc gia-Mai Động) vào giờ cao điểm, khách đứng chen chân trên xe buýt theo kiểu “thịt hộp,” không có chỗ đứng. Nếu những người vẫn có nhu cầu mà không tăng thì sẽ không kéo thêm được khách và duy trì thói quen đi xe buýt, tăng để giữ và muốn tăng được cần có giải pháp phân luồng tổ chức ưu tiên, hạn chế xe cá nhân.

Hiện nay, xe buýt chạy trung bình khoảng 14-15km/giờ dẫn đến thời gian chuyến đi và tính đúng giờ bị ảnh hưởng rất nhiều do ảnh hưởng của lượng xe cá nhân phát triển nhanh chóng (8-10%) trong khi hạ tầng giao thông chưa thể theo kịp dẫn đến xe buýt cũng phải 'chôn chân' vào giờ cao điểm.

“Khẩu hiệu xe buýt nhanh hơn xe đạp, rẻ hơn xe máy trước đây đã không còn phù hợp trong giai đoạn hiện tại khi các yếu tố ùn tắc, hạ tầng giao thông chưa thể nâng cao, xe công nghệ nở rộ...,” ông Nhật nhấn mạnh.

Về phía mình, lãnh đạo Bộ Đất đai, hạ tầng Giao thông và Du lịch Nhật Bản (MLIT) cho rằng, tại quốc gia này tỷ lệ người dân sử dụng vận tải công cộng chiếm 45% vì tính tiện lợi, kinh tế cao hơn xe cá nhân. Chính phủ Nhật có chính sách trợ giá cho các doanh nghiệp cho các tuyến vận hành lỗ.

Đánh giá cao thành phố Hà Nội có nhiều nỗ lực hỗ trợ và cải thiện hệ thống vận tải công cộng nhưng vẫn còn nhiều khó khăn thách thức, lãnh đạo MLIT cam kết sẽ chia sẻ những kiến thức kinh nghiệm bài học Nhật để giải quyết bài toán công cộng của Thủ đô./.

Theo Việt Hùng (Vietnam+)